Dopo aver conseguito, nel 1928, la laurea in ingegneria civile il bolognese Secondo Campini cominciò a sviluppare una tecnologia che permetteva la propulsione di un velivolo o di un natante sfruttando il principio di azione e reazione esteso per trasformare la variazione della quantità di moto della massa espulsa, o getto, in energia cinetica del veicolo. I suoi studi si basavano sullo sfruttamento della compressione e successiva espansione dell'aria, incanalata dinamicamente per effetto del moto relativo quindi compressa, riscaldata e rilasciata per ottenerne un getto generante una spinta. Nel gennaio 1931 (93 anni fa) l'ingegner Campini presentò alla Regia Aeronautica una relazione che illustrava le potenzialità di un nuovo motore aeronautico basato su questo principio. Dopo che Italo Balbo ne venne a conoscenza, il 19 maggio di quello stesso anno (in una dichiarazione al Senato in qualità di ministro dell'Aviazione) azzardò che i 550 km/h di velocità massima, ormai superati, sarebbero diventati comuni a tutti i velivoli nel giro di pochi anni, e che in Italia si guardava ben più lontano studiando anche la possibilità del volo ad alta quota.
In quello stesso anno l'ingegner Campini costituì appositamente un'azienda meccanica finalizzata alla realizzazione di motori a getto, la VENAR (Velivoli e Natanti a Reazione), che sviluppò un motore di questo tipo con il quale venne equipaggiato un motoscafo commissionato alla Costruzioni Meccaniche Riva, azienda che vantava una lunga esperienza nel settore nautico. Equipaggiata con un motore Isotta Fraschini Asso 200, l'imbarcazione, provata nelle acque di Venezia nel 1932 (92 anni fa), raggiunse la velocità di 28 kn (nodi, circa 52 Km/h) dimostrando di fornire prestazioni equivalenti ad un analogo natante equipaggiato con un gruppo propulsore convenzionale.
Il successo ottenuto venne positivamente valutato dal Ministero dell'Aviazione che, in data 5 febbraio 1934, autorizzò la Regia Aeronautica a stipulare con la VENAR un contratto per 4'500'000 £ che prevedeva la fornitura di due velivoli più una fusoliera di prova dotati di "propulsione a reazione con sistema Campini" da consegnarsi entro il 31 dicembre 1936.
Poiché la VENAR era sostanzialmente un ufficio di progettazione che non disponeva di officine, per la costruzione Campini si rivolse all'ingegner Giovanni Battista Caproni, titolare dell'omonima azienda aeronautica, alla quale aveva esposto le proprie teorie fin dal 29 gennaio 1931. Caproni, uno dei maggiori produttori di velivoli dell'epoca, intuendo le potenzialità commerciali accolse la richiesta accordandosi per la costituzione del Centro Sperimentale Campini presso i propri stabilimenti di Taliedo, iniziando una collaborazione che consentì all'ingegnere bolognese di contare su importanti risorse finanziarie e tecniche.
Collaudo del bruciatore del Campini Caproni numero 1 NC.4849 MM.487 Benché esistesse solo un progetto di massima, si decise di avviare immediatamente, era la fine del 1934, la costruzione del primo prototipo.
L'idea iniziale prevedeva che i compressori potessero essere azionati sia da un motore a combustione interna che da una turbina a gas, ma si preferì seguire la prima proposta per semplicità tecnologica in quanto si ritenne eccessivamente impegnativo destinare risorse alla ricerca metallurgica necessaria per disporre di materiali atti a realizzare un motore affidabile (scelta che, a posteriori, si sarebbe rivelata fortemente limitativa). Campini richiese, pertanto, alla Isotta Fraschini (azienda, anche questa, di proprietà Caproni) la fornitura del nuovo motore V12 Asso XIR, ma per intervento della Direzione Generale delle Costruzioni Aeronautiche (DGCA) (che preferì che non venisse interrotta la sua fase di sviluppo) gli venne offerto un W18 Asso 750R con il quale, nel 1936, vennero effettuate prove a punto fisso.
Questi mutamenti influirono negativamente sui costi e sui tempi di realizzazione, costringendo Campini a contattare i vertici ministeriali per richiedere una dilazione nella consegna ed un aumento (nell'ordine del 25-30%) della cifra originariamente prevista dagli stanziamenti. La richiesta fu parzialmente accolta, con un incremento dei finanziamenti del 16% e lo spostamento della data di consegna al 31 dicembre 1938, tuttavia i ritardi accumulati consentirono all'Heinkel He 178V1 di divenire il primo aereo a reazione della storia ad essere portato in volo.
Solo nel marzo 1940 Campini riuscì finalmente a disporre delle unità motrici che, tuttavia, differivano ancora una volta da quelle previste: anziché gli Asso 750 furono consegnati due Asso L.121 RC.40, motori 12 cilindri a V ben diversi, come architettura ed ingombri, dal previsto W18, costringendo il progettista ad una nuova, ancorché parziale, modifica del disegno originale. L'unità motrice consegnata aveva la quota di ristabilimento della potenza a 4'100m: tale caratteristica risultava inadeguata ai propositi iniziali del progetto impedendo, di fatto, di effettuare prove al di sopra dei 4'000m e vanificando la possibilità di verificare i vantaggi offerti dalla nuova tecnologia alle alte quote dove, al contrario, avrebbe dovuto dare i risultati più significativi.
Il 28 agosto 1940 (84 anni fa) l'esemplare NC4849 (Numero di Costruzione), primo esemplare costruito del Campini Caproni fu mandato in volo per 10 minuti: a pilotarlo vi era Mario de Bernardi che decollò e atterrò nell'Aerodromo d’Italia. Il 16 settembre dello stesso anno fu provato in volo per altri 5 minuti; Il primo volo ufficiale per la consegna al Centro Sperimentale della Regia Aeronautica di Guidonia risale al 30 novembre 1941 quando Mario de Bernardi e l'ingegnere Giovanni Pedace volarono dall'aeroporto Milano Linate a quello di Guidonia a Roma, percorrendo 475 km alla velocità media di 209 km/h. Durante il volo la camera di combustione non venne mai attivata per risparmiare carburante secondo il volere del pilota; l'aereo volò quindi utilizzando la spinta data dal compressore che agiva come un'elica intubata.
